無人車系統與數據總線協定密不可分。無人車發展熱度持續延燒，但目前自駕系統軟體都還處於研發測試階段，工程師得把筆記型電腦帶到車上，才能控制自駕系統。在量產型自駕車款中，相關軟體必然要改由電子控制單元(ECU)來執行，且必須支援Terabyte等級的資料傳輸。能否達到這個目標，將是無人車能否大幅量產的關鍵因素。在資料傳輸服務(DDS)數據總線協定的快速整合下，從軟體測試邁向ECU的效率，將可望明顯提升，進一步促使無人車得以在2020年順利實現商用化。
Real-Time Innovations亞太區業務總監Howard Wang指出，當一輛無人車行駛24小時，大約會產生1 Terabyte的資料量。這些汽車中的大量資料，如同飛機中的黑盒子一樣重要。黑盒子須記下所有的飛行紀錄，以便當問題發生，才能夠據其進一步判斷問題的發生是肇因是機師，還是飛機本身，而在無人車的數據中，其則是分析感測環節、控制系統的重要依據資料。
Wang進一步表示，當系統還在開發階段的時候，可透過筆記型電腦來控制所有軟體系統，不過當自駕系統應用在量產車款時，必然要改由ECU來執行所有軟體，這會是很大的挑戰。而若能遵循DDS協定，將可大幅提升相關軟體的執行效率。
然而，因應目前有許多車廠正積極開發無人車技術，車廠除了遵循由RTI(Real-Time Innovations)主導的DDS協定，也有車廠選擇遵循由BMW主導的SOME/IP協定。不過，Wang認為，SOME/IP在表現、功能等面向上，是比較簡單的，因此與DDS有所落差。若依據目前的開發現況來看，當採用了DDS，就不會採用SOME/IP，而採用了SOME/IP，也就不會再用DDS，因此兩種協定未來很可能會是持續競爭的關係，還看不到整合的可能性。
此外，RTI將無人車的進化分成四個階段，第一階段指的是單一的控制功能，像是自動煞車系統，第二階段是由不同系統共同作業來進行控制，像是自動駕駛輔助系統(ADAS)，不過在這個階段，駕駛人的雙手仍得放在方向盤上，第三個階段是駕駛人的雙手不再需要放在方向盤上，但駕駛人不能離開座位，也不能讓視線離開駕駛方向。第四階段，則為真正的無人車，完全不需要駕駛人，甚至可能連方向盤都不需要。
在第三階段，目前是車廠比較沒有在進行開發的，主要是考量到駕駛人的雙手若不放在方向盤上，其注意力將是很難掌握的，也就很容易造成危險事故的發生，因此大部分的車廠是選擇跳過這個階段，直接往第四階段進行開發。
Wang進一步表示，以RTI客戶的發展進程看來，第四階段完全不需駕駛人的無人車，將在3年內，也就是2020年就會在市面上問世，不過這樣的無人車，會是由如Uber這樣的租車公司來提供服務。原因在於，目前在租車服務中，80%的所得是由司機所獲得，而20%是歸租車公司所有，但事實上，租車公司很希望100%的所得皆是由租車公司所獲得，因此無人車的商業模式，將會是租車公司相當願意買單的，因其替租車公司省去了聘雇司機的大筆成本，且其採購的無人車數量會是相當大的。
