內湖捷運無線CBTC運作成效不佳
2.4GHz無線通訊可靠度引發疑慮

作者: 黃繼寬
2009 年 07 月 27 日

日前內湖捷運通車後狀況連連,除相關作業流程引發外界抨擊外,內湖線首度導入的無線通訊式列車控制(CBTC)系統更被認為是導致列車運作經常停擺的禍首之一,甚至有質疑無線CBTC尚屬於實驗性技術的聲浪湧現,讓以2.4GHz無線通訊技術所建構的CBTC發展前景蒙上陰影。
 



機器對機器(M2M)通訊模組供應商訊亦(Cinterion)台灣區總經理林華彰表示,由於2.4GHz頻段的使用者眾多,因此在此頻段運作的無線通訊系統要達到毫無失誤的設計目標,技術挑戰極高。也因此,歐規軌道運輸系統至今仍選擇以全球行動通訊系統(GSM)為基礎的GSM-R標準做為建構無線CBTC系統的主要通訊技術,而非利用2.4GHz頻段,以避免過多設計上的困擾。
 




首度採用2.4GHz無線通訊式列車控制系統的內湖-木柵線捷運,可靠性引發關注。



目前,無線CBTC可分為兩大類,其中適用於長程運輸的歐規GSM-R系統已存在10多年之久,以2.4GHz無線通訊為基礎的短程無線CBTC,則是在2000年後才陸續進入商業運轉的新興技術,此次台北捷運內湖至木柵線的導入,更是該技術用於長距離布建的首例,因此,在相關系統參數設定上,較無前例可循,難免須反覆進行調校。
 



事實上,以2.4GHz射頻作為列車控制訊號的載體,早在短程無線CBTC萌芽初期,便已引發不少質疑的聲音,主要原因在於2.4GHz為免授權的工業、科學與醫療(ISM)頻段,任何無線設備只要通過各國頻譜主管機關的檢測合格,即可自由使用,因此除藍牙、無線區域網路(WLAN)等設備所帶來的同頻干擾(ICI)外,在2.5GHz頻段運作的全球微波存取互通介面(WiMAX),以及在2.1GHz運作的寬頻分碼多重接取(WCDMA)技術,亦會對2.4GHz頻段造成程度不一的相鄰通道干擾(ACI)效應,因此其可靠度始終是軌道運輸業界的爭論話題。
 



不過林華彰也坦言,以台北捷運的網路規模來看,若導入GSM-R系統將不符合成本效益,且2.4GHz通訊頻段雖然先天不良,但若能藉由後天的通訊協定設計,並根據現場狀況調整軟體參數,仍舊能打造出完備可行的系統。

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