電動車鋰電池與馬達控制器內建的電容，為電動車發展一大隱憂。為延長電動車電池使用壽命，目前電動車鋰電池與馬達控制器均搭配超級電容和電容，然囿於超級電容及電容的溫度耐受性未達傳統車規125℃要求，若遲遲未能突破，恐將成為電動車商品化的絆腳石。
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| 工研院機械所電動動力與控制部副經理石亞文表示，由於超級電容與一般電容製程不同，超級電容技術難度較高，因此價格較一般電容價格偏高，若未來欲擴大普及率，降低價格亦將會是當務之急。 |
工研院機械所電動動力與控制部副經理石亞文表示，電動車瞬間啟動與加速時，需要大電流輸出，此將導致工作電壓突降，故鋰電池與馬達控制器須分別安裝超級電容和電容進行緩衝，藉此保護鋰電池不受工作電壓突降而受損，以延長鋰電池使用年限，然無論超級電容或電容溫度耐受性約達105℃，尚無法符合傳統車規規範，將阻礙電動車商品化發展。
雖然現階段電動車標準仍未底定，但市場預期，溫度耐受性將會遵循傳統汽油車最高達125℃的要求，因此儘管Tesla、三菱(Mitsubishi)、日產(Nissan)等車廠的電動車已上市，卻仍存在超級電容與電容溫度耐受性未達成傳統汽油車規格的發展問題，惟現階段車廠發表的電動車，並未銷售至環境惡劣的地區，故短期內並無引發市場對於超級電容和電容溫度耐受性未可達到傳統汽油車規的疑慮。
不過，石亞文指出，長期觀之，一旦電動車要擴大市場接受度，勢將面臨超級電容與電容溫度耐受性未能企及傳統車規要求的挑戰，已成為鋰電池模組廠商技術突破的首要之務。
有鑑於此，鋰電池模組廠商正快馬加鞭地尋求超級電容和電容的替代方案、發展省卻電容的架構設計及設法提升超級電容與電容的溫度耐受性。其中，若欲改善超級電容與電容的溫度耐受性，掌握電容核心技術的Maxwell、佳美工(Chemicon)、Nichicon等美日大廠將扮演舉足輕重的角色。
