日前內湖捷運通車後狀況連連，除相關作業流程引發外界抨擊外，內湖線首度導入的無線通訊式列車控制(CBTC)系統更被認為是導致列車運作經常停擺的禍首之一，甚至有質疑無線CBTC尚屬於實驗性技術的聲浪湧現，讓以2.4GHz無線通訊技術所建構的CBTC發展前景蒙上陰影。
機器對機器(M2M)通訊模組供應商訊亦(Cinterion)台灣區總經理林華彰表示，由於2.4GHz頻段的使用者眾多，因此在此頻段運作的無線通訊系統要達到毫無失誤的設計目標，技術挑戰極高。也因此，歐規軌道運輸系統至今仍選擇以全球行動通訊系統(GSM)為基礎的GSM-R標準做為建構無線CBTC系統的主要通訊技術，而非利用2.4GHz頻段，以避免過多設計上的困擾。
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| 首度採用2.4GHz無線通訊式列車控制系統的內湖-木柵線捷運，可靠性引發關注。 |
目前，無線CBTC可分為兩大類，其中適用於長程運輸的歐規GSM-R系統已存在10多年之久，以2.4GHz無線通訊為基礎的短程無線CBTC，則是在2000年後才陸續進入商業運轉的新興技術，此次台北捷運內湖至木柵線的導入，更是該技術用於長距離布建的首例，因此，在相關系統參數設定上，較無前例可循，難免須反覆進行調校。
事實上，以2.4GHz射頻作為列車控制訊號的載體，早在短程無線CBTC萌芽初期，便已引發不少質疑的聲音，主要原因在於2.4GHz為免授權的工業、科學與醫療(ISM)頻段，任何無線設備只要通過各國頻譜主管機關的檢測合格，即可自由使用，因此除藍牙、無線區域網路(WLAN)等設備所帶來的同頻干擾(ICI)外，在2.5GHz頻段運作的全球微波存取互通介面(WiMAX)，以及在2.1GHz運作的寬頻分碼多重接取(WCDMA)技術，亦會對2.4GHz頻段造成程度不一的相鄰通道干擾(ACI)效應，因此其可靠度始終是軌道運輸業界的爭論話題。
不過林華彰也坦言，以台北捷運的網路規模來看，若導入GSM-R系統將不符合成本效益，且2.4GHz通訊頻段雖然先天不良，但若能藉由後天的通訊協定設計，並根據現場狀況調整軟體參數，仍舊能打造出完備可行的系統。
